回顾展:1997-1999 比莫塔SB6-R 1100cc

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克莱门特·萨尔瓦多里(Clement Salvadori)的故事和摄影。

没有多少美国人听说过Bimota摩托车,在这里卖的很少,这种意大利奇特的价格与它有关。该公司将购买信誉良好的发动机,然后围绕它们建造一个新的底盘。 SB6-R表示该型号是由铃木(Suzuki)发动机(在本例中为GSX-R1100)提供动力的第六款Bimota。 R显然代表了Race,而实际上该模型只是对先前SB6的较小升级。 比莫塔 所做的是制造一台更好的搬运机器,并减轻了重量。该库存的GSX-R的干重为509磅,而Bimota的版本的干重为418磅-差异很大。

这一切何时何地开始? 1973年在海滨小镇里米尼。一位名叫Massimo Tamburini的家伙在附近的Misano赛道撞坏了本田CB750并摔断了骨头。在休养生息期间,他对撞车问题做了很多考虑,并将其归因于设计不良的底盘。那是在1970年代,日本人制造了功率越来越大的自行车,它们在直线上行驶得很好,但是当试图弯腰时,它们的操控性并不是很好。

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坦布利尼(Tamburini)和几个朋友瓦莱里奥·比安奇(Valerio Bianchi)和朱塞佩·莫里(Giuseppe Morri)开设了一家商店,专门建造商用空调管道,因此他们对金属的工作原理非常了解。作为副业,他们决定为现有的摩托车发动机制造更好的车架和悬架,并于1973年合并为Bimota,这是他们三个名字的前两个字母的组合。 1975年,由CB750驱动的HB1和SB1出现,它们由基于Titan发动机的仅铃木TR500两冲程赛车提供动力。该公司很快意识到这笔钱是用于合法自行车上的。

坦布利尼(Tamburini)是一位农民的儿子,既是自学成才的工程师,又是艺术家。他的机器设计很快引起了其他制造商的关注。 1985年,公司陷入财务困境,他在杜卡迪(Ducati)工作。但是Bimota继续坚持下去,聘请了负责1994 SB6的Pierluigi Marconi命名的设计师,在后来的几年中将其称为“终极的咖啡赛车手”。

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那么,如何使用一台最大1,074cc的发动机(方孔75.5毫米,冲程60毫米)做什么呢?最初是不理会它!压缩比为11.2:1的16气门DOHC发动机在后轮输出了138匹马。由于有新的排气装置,所以有四只40mm Mikuni BST化油器的喷射有些摆弄,但仅此而已。 

在美国杂志上对1996年模型的路试中,编辑们对这辆自行车不是很满意,因为它在dyno上仅产生128马力,价格为23,000美元。碰巧的是,Tamburini在马可尼将这辆SB6组装在一起的同时,开发了著名的杜卡迪916模型。 '96 比莫塔 的价格约为$ 23,而Ducati的价格为$ 16,而Suzuki的价格为$ 10,000。如果您想购买Exotica,则需要付出代价。

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铃木的日式车架是双摇篮,但马可尼设计了双翼梁式铝合金,车梁连接在转向头上。 比莫塔 将此称为“直线连接”。一对由结实的铝合金制成的矩形摆臂从SLC框架的背面枢转。

前部是一个46毫米Paioli倒置式,完全可调式的电动液压前叉,前角为23.5度,后沿为3.6英寸。低,看不到轴距已经缩短;铃木GSX-R的轴对轴为58.5英寸,而SB6的轴对轴为53.2英寸。非常适合潜入那些乡村角落,而不是镇上交通拥挤的地方。

后悬架由单个Öhlins减震器完成,后摆臂的右侧而不是中央带有上升速度的摇臂,因为缩短的轴距不允许这样做。弹簧的预紧力,回弹力和压缩阻尼都可以摆弄,尽管调节器有点难以接近。

镁合金Marchesini轮毂均为17英寸,前轮轮胎为120/60,后轮轮胎为180/55。前轮装有一对320毫米Brembo Gold Line制动盘,由四活塞卡钳挤压,后轮为单个230毫米制动盘和两活塞卡钳。

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在投放市场三年之后,马可尼(Marconi)认为需要进行一次小升级,因此照片中的型号上的R字样。除了新的凸轮轴以外,几乎没有进行任何内部工作。转向减震器原本处于难以调整的尴尬位置,现在位于左翼梁的外侧。在鞍座下进行了两项更改,其中一项是扩大空气箱以实现更好的呼吸。第二个是找到一个大电池的放置位置,而不是原来的两个小电池。整流罩和仪表板的正面是新的。价格和马力均小幅上涨。

铃木制造GSX-R1100的最后一年是1999年,其他Bimota型号的销售情况不佳,这导致Bimota在本世纪初进入了巨大的经济活力。然而,此后又恢复了几次,这是川崎在2019年收购了公司49.9%的股份之后最新的一次,Bimota展示了带有轮毂转向和由川崎的四缸998cc增压发动机提供动力的新型Tesi H2。价格远在$ 50,000左右。没有关于Bimota如何应对这种流行病的消息。 

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